Extracto de Cleared for Takeoff, copyright 1998, King Schools, Inc.
¿No sería genial que existiera una ayuda electrónica a la navegación que fuera tan fácil de usar como las antiguas radios AM que teníamos encima de la nevera? ¿Y no sería mejor aún si nos pudiera guiar a cualquier lugar tan fácilmente como se extiende el brazo y se apunta con el dedo en la dirección deseada?
Pues bien, esa maravilla existe, aunque tiene unos cuantos defectos.
Historia y teoría del ADF
La parte aérea de este sistema se denomina normalmente Buscador automático de dirección, o ADF por sus siglas en inglés, pero también se le conoce como Radiogoniómetro automático, pero ésa es sólo una parte de la historia. La parte terrestre es un sencillo transmisor de AM que utiliza frecuencias entre los 190 y los 1.790 kilohercios (kHz).
Probablemente sabrá que las frecuencias entre 540 y 1.710 kHz son las emisoras AM comerciales en las que escucha sus programas favoritos de noticias, debates o retransmisiones deportivas. La parte inferior, por debajo de 535 kHz, está reservada a las ayudas a la navegación, las denominadas radiobalizas no direccionales o NDB. Son "no direccionales" porque retransmiten la misma señal de igual forma en todas las direcciones, como las estaciones de radio comerciales. El ADF tiene que averiguar dónde está la baliza o la estación de radio.
Como en los viejos tiempos
Las propiedades direccionales de las antenas en cuadro ya se conocían en la Primera Guerra Mundial y en esa época se utilizaban de manera generalizada en las fuerzas navales de diversos países. Si se ha fijado alguna vez en las fotografías de aviones de la década de 1930, puede que se haya dado cuenta de que había un lazo de unos 30 centímetros de diámetro colocado en algún lugar de la parte frontal del avión. Pues ése era el antepasado del ADF, el Buscador manual de dirección.
Fuera con lo antiguo
Su Cessna Skyhawk SP Model 172 posee esa misma antena, reducida electrónicamente a un modesto bulto en el estómago del avión, pero el principio por el que se rige es el mismo.
Para ayudarle a usarlas, las NDB aparecen en los gráficos con un símbolo que se suele describir como un círculo y un punto con otros puntos a su alrededor. Tenga en cuenta que, al igual que el VOR, la estación NDB aparece con su identificador de código Morse, pero en su caso, eso puede equivaler a una, dos o tres letras.
Figura 1: El aeropuerto McPherson tiene una NDB, lo que se indica por medio del círculo con puntos que hay alrededor del aeropuerto. Cerca del aeropuerto, también hay una estación de radio comercial, la KNGL. |
Hay determinadas estaciones de radio AM que aparecen en las cartas aeronáuticas junto con sus letras indicativas. No aparecen todas, pero sí las más potentes, que normalmente son aquellas que funcionan las 24 horas del día.
Los transmisores de AM son muy sencillos, relativamente baratos y fáciles de mantener, y además siguen siendo una parte importante del sistema de navegación aéreo en algunas partes del mundo. Asimismo, la señal que transmiten sigue los contornos de la Tierra. A diferencia de la línea del horizonte del VOR, un transmisor AM potente suele ser capaz de transmitir una señal hasta el lado opuesto de una cadena montañosa. Ésa es la buena noticia.
La mala es que las señales de ese tipo están sometidas a todo tipo de curvas y distorsiones, que son especialmente fuertes cuando hace mal tiempo, precisamente cuando más se necesitan. Hay algunos ADF antiguos que nos dirigen alegremente hacia el centro de la tormenta sin ningún asomo de remordimiento.
Por tanto, examinemos los aparatos que se encargan de organizar todo esto, ya sean buenos o malos.
Funcionamiento del receptor
Como es de esperar, el ADF se enciende con el interruptor OFF-VOL. Y, al igual que en el VOR y las radios de comunicación, puede ver las frecuencias activas y auxiliares.
Por cierto, la frecuencia auxiliar se sustituye por una función de sincronización si presiona el botón FLT/ET, que significa tiempo de vuelo y tiempo transcurrido (Flight Time/Elapsed Time). Para volver a la pantalla de la frecuencia auxiliar, hay que presionar el botón de doble dirección de la frecuencia del medio.
Entonces, obviamente, las frecuencias auxiliares activas se transfieren de la misma forma que en los equipos de navegación o comunicaciones. Tan sólo hay que presionar el botón de la flecha de doble dirección. Al igual que los sistemas de navegación o comunicaciones, las frecuencias del ADF se sintonizan con los mandos dobles de la derecha. Tire del pequeño mando hacia afuera para fijarlo en "1s" y empújelo hacia dentro para fijarlo en "10s". El mando de gran tamaño se fija en "100s".
Hay cinco botones a lo largo de la parte inferior del tablero. Los dos botones de la derecha controlan la hora. Ya hemos hablado del botón del centro, el "botón de transferencia de frecuencias". Dejemos a un lado por ahora el botón BFO y vayamos al extremo izquierdo de la fila, en donde se encuentra el botón ADF.
Este botón en realidad tiene dos funciones que se combinan en una antena. Una se utiliza para encontrar la dirección y la otra para la recepción normal de la radio AM. Cuando la antena que se encarga de encontrar la dirección hace su trabajo, a veces resulta difícil oír las señales de identificación de la emisora, pero si presiona el botón hasta la posición ANT (antena), conseguirá una señal mucho más clara para confirmar la identificación de su estación. Para evitar confusiones, aparece ADF o ANT justo a la izquierda de la frecuencia activa del panel, dependiendo de la posición del botón.
El botón que nos hemos saltado antes tiene un nombre misterioso: BFO. Estas iniciales significan "Beat Frequency Oscillator", u oscilador de frecuencia de pulsaciones, y hay algunos transmisores en los que hay que utilizarlo para oír la identificación. Los transmisores de Estados Unidos no lo necesitan. Sin embargo, si escucha un ruido molesto cuando intenta oír el identificador NDB y el Buscador automático de dirección no parece encontrar nada, examine el botón BFO. Probablemente se ha activado por error.
En dirección a la estación
Imagínese, si lo desea, que el indicador es como una especie de cruz entre los indicadores VOR y el indicador de rumbo. No obstante, no saque ninguna conclusión, porque no funciona como ninguno de ellos.
En el centro, hay una ilustración bidimensional de un avión. El concepto es el mismo que el del pequeño avión grabado en el indicador de rumbo.
El centro neurálgico de todo este sistema es la aguja larga del medio; su flecha apunta a la estación. Y lo que es mejor, señala hacia la estación en relación con el pequeño avión que hay en el centro del indicador.
Si no está seguro de que la aguja apunte realmente hacia algo o de si está fija en un punto en particular, presione el botón ADF. Cuando aparece ANT, la aguja se detiene automáticamente en la posición de las 3 ó 9 en punto. Vuelva a presionar ADF y, si la aguja vuelve a su posición original, eso significa que no estaba moviéndose sin sentido. Si tiene una buena señal, se dirigirá allí bruscamente.
Dado que el ADF no tiene un indicador visual para las señales perdidas, como tiene el VOR, la única manera de estar seguros de que está haciendo su trabajo es escuchar. Pero no es un trabajo tan pesado como parece. Después de comprobar el identificador, baje el volumen hasta que sólo sea un ruido de fondo. Casi no se dará cuenta de ese sonido, pero si deja de sonar de repente, notará enseguida el cambio.
Dejemos a un lado por ahora los números del borde. Si la aguja apunta al lugar intermedio entre el morro y el ala derecha del pequeño avión, puede estar seguro de que la estación está allí, entre el morro y el ala derecha del Skyhawk en el que está sentado. Es como si alguien estuviera en el asiento del pasajero extendiendo el brazo o apuntando con el dedo hacia algún lugar, para indicarle dónde están las cosas.
Orientación: la manera más fácil de llegar al destino
Dado que aún sigue con nosotros, probablemente ya domina los principios básicos del ADF. Así que vamos a basarnos en esos conceptos.
Si hubiera girado el Skyhawk hasta que el morro apuntara en la misma dirección que nos ha indicado ese amable pasajero, el avión se estaría dirigiendo hacia la estación. Pero si hubiera viento cruzado (y siempre lo hay), le desviaría de la ruta directa a la estación. Si, no obstante, ese amable pasajero siguiera apuntando con el dedo a la estación, y usted siguiera girando poco a poco hasta que la estación estuviera enfrente, al final acabaría llegando a ella.
Pues bien, si sustituyera la aguja de su ADF por ese amable pasajero, ese proceso se llamaría orientación hacia una estación. No es muy elegante y se tarda más en realizar el viaje, pero hace bien su trabajo.
Figura 2: Si siguiera girando el avión para mantener la aguja ADF en el morro, estaría "orientándose" hacia la estación. No es una solución muy elegante, pero es efectiva. |
Ésa es la solución "de andar por casa" de la navegación ADF. Si quiere ser más preciso, tendrá que proporcionarle a su señalador, ya sea el pasajero o el ADF, una manera más precisa de describir la dirección que "dirígete hacia allí".
Teniendo eso en cuenta, la solución está clara. Volvamos al indicador que hemos estado utilizando para la navegación y fijemos el morro en 0º ó 360º. En este caso, el ala derecha está en 090, la cola en 180 y el ala izquierda en 270. A eso se le llama sistema de dirección relativa. ¿Pero relativa a qué? Pues al morro del avión. Y aquí tenemos una definición alternativa y muy valiosa de lo que es la dirección relativa: es el número de grados que habría que girar a la derecha con el fin de que el morro del avión apuntara a la estación. Evidentemente, esa definición es un poco extraña si el destino está a la izquierda; de hecho, en la práctica no se hace así.
Pero si recuerda siempre que la dirección relativa es el número de grados que tiene que girar a la derecha con el fin de que el avión apunte a la estación, se ahorrará un montón de complicadas cifras negativas a la hora de solucionar los problemas de la dirección ADF.
Más definiciones
Antes de abordar algunos de estos problemas, va a tener que aprenderse un par de definiciones más; luego le dejaremos descansar un poco.
El sentido hacia y desde las NDB se denomina dirección. Puede ser una dirección "hacia" (dirección de ida) o una dirección "desde" (dirección de vuelta), en función de si va o vuelve de la estación. Por decirlo de una manera más sencilla, son los trayectos que se dibujan en la carta de navegación hacia y desde la estación.
Por ejemplo, una línea dibujada directamente hacia el Este desde la NDB es la dirección de 090 grados desde la estación, y si estuviera dirigiéndose hacia la estación, la misma línea sería la dirección de 270 grados hacia la estación. Estos términos se pueden expresar en direcciones magnéticas o verdaderas pero, en la práctica, suelen ser magnéticas. Nosotros utilizaremos direcciones magnéticas.
¿Hacia dónde vamos?
Suponga que el indicador ADF señala una dirección relativa de 220 grados y tiene el indicador de rumbo fijado en 270 grados magnéticos. Puede que quiera saber el rumbo para llegar a la estación, es decir, la dirección magnética a la estación.
Pues bien, se dirige hacia 270 grados y la dirección relativa es el número de grados que giraría a la derecha a partir de los 270 grados para que su Skyhawk se dirigiera directamente a la estación. Si gira a la derecha, los números aumentan. Todo esto se reduce a esta sencilla ecuación: el rumbo magnético más la dirección relativa es igual a la dirección magnética a la estación.
En nuestro caso, 270 grados más 220 grados es igual a 490 grados. ¡Vaya! Es imposible encontrar ese número en ninguna brújula. ¡Que nadie se asuste! Lo que haremos será restar 360 grados a los 490 grados y tendremos la dirección magnética a la estación: 130 grados.
"Pero eso es hacer trampa", estará pensando. Pues no. Si realizara un giro de 360 grados a la izquierda, terminaría exactamente en el mismo punto, ¿no es así?
Recuerde el truco: si obtiene un rumbo o una dirección mayor de 360, hay que restar 360.
Otro rumbo necesario
El peor problema del sistema ADF-NDB es que, comparado con otros sistemas, hay algunas partes que no son nada fáciles de usar; de hecho, hay que pensar bastante.
Pero bueno, tampoco es cuestión de ir volando por ahí en el Skyhawk sin pensar en nada, ¿no? Y con sólo un poco de actividad cerebral, esa pequeña caja negra le indicará cómo llegar a cualquier lugar; y está claro que eso es mejor que nada.
Pues entonces, veamos cómo el ADF le puede indicar dónde se encuentra.
Cómo saber cuándo se cruza una dirección magnética
Suponga que tiene pensado realizar un vuelo transcontinental. Por el camino ha elegido un punto de referencia en concreto y se ha dado cuenta de que en la carta de navegación aparece una estación de radio comercial a varias millas hacia uno de los lados. ¡Ajá!, exclama astutamente. "Puedo utilizar mi ADF para ayudarme a identificar ese punto de referencia."
Con su talento natural de navegante nato, coloca su trazador Cessna en la carta de navegación, dibuja una línea, aplica la variación y calcula rápidamente una dirección magnética desde el punto de referencia a la estación de 010 grados. Por definición, acaba de obtener la dirección magnética a la estación. Evidentemente, le gustaría saber cuándo va a cruzar esa línea. Pero, ¿cómo?
Pues es muy fácil. Sólo tiene que calcular cuál sería la dirección relativa para esa combinación de dirección magnética y rumbo magnético a la estación.
Digamos que va por buen camino por el rumbo magnético de 225 grados y quiere saber cuándo cruzará la dirección magnética de 010 grados a la estación.
Pues utilice la fórmula para calcular la dirección relativa. La dirección magnética menos el rumbo magnético es igual a la dirección relativa. ¡Venga! Ponga en marcha esos números: 010 grados menos 225 grados... oh, oh... sale negativo. ¿Y ahora qué hacemos?
Figura 3: Dirección magnética de 010 grados a la estación; 225 grados de rumbo magnético. La dirección relativa a la estación que aparece en el ADF es de 145 grados cuando se cruza la dirección magnética de 010 grados a la estación. |
No hay ningún problema. Si sumamos 360 y 010, obtenemos un número mayor: 370. Luego, 370 menos 225 es igual a 145. Así que cuando la aguja del ADF señale 145 grados y el rumbo sea exactamente 225 grados, estará cruzando la dirección magnética de 010 grados a la estación.
¿Cuál es el rumbo?
Muy bien, vamos a hacer un último cambio. Suponga que quiere interceptar una dirección de ida de 270 grados y decide que una dirección relativa de aproximadamente 45 grados le permitirá realizar el giro fácilmente cuando llegue al punto de interceptación. ¿A qué rumbo debería volar?
Una vez más, dé la vuelta a la ecuación y descubrirá que la dirección magnética menos la dirección relativa es igual al rumbo magnético. Eso es 270 menos 45, por lo que el rumbo magnético que necesita es 225 grados. Tendría que volar con mucho cuidado hasta que casi tuviera una dirección relativa de 45 grados y, luego, comenzaría el giro a 270 grados.
En una situación como ésta, es muy útil dibujar dónde está y dónde quiere estar. Luego, elija una dirección relativa.
Tengo un secreto
Ha superado el reto del uso del ADF para la navegación y ha sobrevivido a la dura necesidad de usar el cerebro. Así que, como recompensa, le contaremos un secreto del ADF del Skyhawk. Bueno, quizá no sea un secreto, pero hasta ahora no nos hemos dado mucha prisa en compartirlo.
La rosa móvil de la brújula
La razón por la que algunos indicadores ADF llevan puntos cardinales, como el Skyhawk, es porque la rosa de la brújula es móvil.
Si volara en el Skyhawk, tendríamos que girar el mando de la rosa del ADF hasta que el rumbo actual estuviera debajo del indicador. Si se fijara en el panel central, vería que el indicador de rumbo y el indicador ADF son idénticos.
Esto indica que la aguja del ADF ya no muestra la dirección relativa. Lo que indica es la dirección magnética a la estación y, se lo aseguramos, eso le ahorrará unas cuantas operaciones matemáticas. Y no sólo eso, sino que, además, la parte roma de la aguja indica la dirección magnética desde la estación, en caso de que le apetezca dibujar su línea de posición.
Analicemos las posibilidades. Suponga que se encuentra en dirección hacia algún lugar a lo largo del radial de 220 grados de un VOR y le gustaría determinar su posición con un poco más de exactitud.
La aguja del ADF apunta a la izquierda y, cuando hace coincidir la rosa móvil con el indicador de rumbo, 040 grados, la aguja del ADF apunta a 300 grados.
Figura 4: Mediante el ajuste de la rosa móvil del ADF en dirección al rumbo del avión, es posible leer la orientación con respecto al NDB o estación de AM directamente en el ADF sin tener que realizar las operaciones matemáticas. |
Si se fija en el extremo romo de la aguja, sabrá que la DIRECCIÓN MAGNÉTICA DESDE la estación es 120 grados. Dibuje rápidamente una línea con una dirección magnética de 120 grados desde la NDB y, allí donde se cruza con el radial VOR, está su posición aproximada. ¡Muy sencillo!
Ida y vuelta
Vamos a ponernos en una situación hipotética. Digamos que su avión y otro avión tienen los transpondedores estropeados. Es poco probable, pero es una situación hipotética.
El ATC está intentando encontrarle con el radar principal y el controlador dice: "¿Quién de los dos está cruzando la dirección de vuelta de 025 grados de la NDB de Mugwump?".
 Figura 5: El ADF "A" muestra una posición en dirección 025 grados hacia una estación. El ADF "B" se encuentra en la dirección 025 grados desde la estación. |
Su ADF se parece al ADF "A" de la Figura 5, y va rumbo al Este. El ADF del otro piloto se parece al ADF "B" de la Figura 5, y también va rumbo al Este. Entonces, ¿quién va 025 grados en dirección de vuelta desde la NDB de Mugwump? Si pudiera ver el ADF del otro piloto, vería que el extremo romo de su aguja está en 025 grados, por lo que él es quien está cruzando la dirección de vuelta de 025 grados. Usted está cruzando la dirección de ida de 025 grados desde la NDB de Mugwump.
Cómo localizar una dirección
El ADF se puede utilizar incluso para volar por una dirección de ida específica a la estación, siempre y cuando tenga en cuenta el omnipresente viento cruzado. Tendrá que utilizar el método de la deriva, igual que si estuviera siguiendo la línea de un trayecto que hubiera dibujado en su carta para la navegación a estima.
Por ejemplo, si tuviera que localizar la dirección magnética de 330 grados a la estación con viento cruzado de la derecha, la aguja estaría situada en los 330 grados y usted podría imaginarse que ésa es la línea del trayecto. El morro del avión en la superficie del indicador estaría claramente a la derecha, ligeramente hacia el viento cruzado.
Una advertencia: la información de la rosa móvil de la brújula es buena siempre que haya hecho coincidir el valor de la rosa con el indicador de rumbo. A menos que la rosa móvil coincida exactamente con el indicador de rumbo, los números de la rosa serán sólo eso, números; pero sin ningún significado.
Y, en general, los pilotos saben hacerlo sin son capaces de mantener el rumbo en un intervalo de más o menos 2,5 grados. Eso significa que hay que modificar el ajuste de la rosa móvil o fijarse bien cuando se "cruce" el rumbo.
"¿Y por qué no ponen la aguja del ADF en un indicador que se mueva como el indicador de rumbo?", se estará preguntando. De hecho, eso existe y se llama RMI (Indicador magnético de la radio); se considera lo mejor que se ha inventado jamás para la navegación ADF.
No obstante, su instalación es muy costosa y no es muy rentable en la mayoría de los aviones pequeños.
Eso es todo. Ya conoce al ADF con todos sus defectos, ha solucionado los problemas más difíciles que podía encontrarse, ha llegado a algún lugar y ha aprendido algunos trucos que le ayudarán a pensar con más claridad.