El Extra 300S produce un empuje de varios G |
Las maniobras acrobáticas exigen de un piloto toda su pericia y precisión. Aprender maniobras acrobáticas —con su gama de velocidades aerodinámicas, posiciones de cabeceo inusuales y fuerzas G variables— constituye un medio excelente para ampliar y practicar los conocimientos de aerodinámica y control del avión.
Las maniobras
Las cuatro maniobras acrobáticas básicas incluyen: el rizo, el tonel lento, el martillo y el ocho cubano. También puede poner a prueba su habilidad con el Immelmann, el medio tonel y los tirabuzones. Los procedimientos acrobáticos que se describen a continuación están pensados para el maniobrable Extra 300S.
Acerca del Extra 300S
El Extra 300S, un avión acrobático de un solo asiento y alto rendimiento fabricado en Dinkslaken, Alemania, es uno de los varios diseños modernos creados por Walter Extra. El 300S consta de un fuselaje de tubo de acero soldado, cubierto con paneles de material compuesto y alas construidas íntegramente con material compuesto. La estructura puede resistir cargas de ±10 G y sus grandes alerones proporcionan una velocidad de alabeo superior a 400 grados por segundo.
Estas excepcionales prestaciones han convertido al Extra en uno de los aparatos favoritos del circuito de exhibiciones aéreas y de concursos de acrobacia. Es el aparato elegido por pilotos acrobáticos del prestigio de Patty Wagstaff.
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Normas imprescindibles
Las acrobacias aéreas no son inherentemente peligrosas, siempre y cuando se sigan ciertas reglas y procedimientos básicos.
El avión adecuado
En primer lugar, debe asegurarse de que su avión esté preparado para ello. La certificación de los aviones se establece con arreglo a distintas categorías. Los aviones normales o de servicio no están diseñados para las acrobacias aéreas. Los aviones como el Extra 300S, homologado para la categoría acrobática, incluyen características especiales y estructuras reforzadas que le permiten tolerar las tensiones de este tipo de vuelos.
Reglas básicas
Un piloto no puede realizar acrobacias aéreas donde y cuando quiera. En Estados Unidos, la FAR 91.303 estipula las reglas básicas. Por ejemplo, están prohibidas las acrobacias aéreas sobre zonas urbanas o de gran densidad, sobre grupos de personas, cerca de aeropuertos y en espacios aéreos controlados de determinados tipos. También debe mantenerse a 460 metros (1.500 pies) del suelo, como mínimo, y la visibilidad debe ser, al menos, de 5 kilómetros (3 millas).
Las exhibiciones aéreas y los concursos de acrobacias se llevan a cabo con arreglo a condiciones especiales de exención publicadas por la FAA. Los pilotos que realizan acrobacias aéreas a baja altura en esos acontecimientos deben contar con una formación específica que les otorgue el derecho de exención específico para ese tipo de acrobacias.
Además, durante la acrobacia aérea, el piloto debe llevar paracaídas, salvo durante determinados tipos de cursos de vuelo.
Lista de procedimientos de acrobacias
Antes de intentar cualquier maniobra acrobática, asegúrese de seguir los procedimientos que se enumeran a continuación.
Antes del despegue:
- Compruebe que el asiento y las correas estén firmemente fijados. Asegúrese de que el paracaídas haya sido inspeccionado y plegado en los últimos 120 días.
- Cerciórese de que la cabina sea segura: no querrá que haya objetos volando sueltos.
En el aire:
- Compruebe la cantidad de combustible y el selector de depósito.
- Verifique que lo que indican los instrumentos de vuelo esté dentro de la normalidad.
- Compruebe los controles de la hélice y de la mezcla.
- Asegúrese de estar, como mínimo, a 3000 pies (914 metros) sobre el nivel del suelo.
- Efectúe al menos dos virajes para asegurarse de que el área está despejada y no hay tráfico.
- Establezca puntos de referencia adecuados y repase los límites de las velocidades aerodinámicas y fuerzas G pertinentes para la maniobra.
La taquigrafía de la acrobacia aérea
Los pilotos acrobáticos utilizan una serie de símbolos especiales, denominados notación Aresti, para trazar la coreografía de sus pruebas de concurso y programas de exhibición. Los pilotos colocan una copia de sus notas sobre el panel de instrumentos, de la misma manera que un pianista coloca su partitura en el piano, para que les ayude a recordar cada maniobra. Los jurados de los concursos tienen una copia de las mismas notas para comprobar que los pilotos realizan las maniobras en la secuencia adecuada.
Fundamentos del Aresti
La notación Aresti se basa en unos cuantos símbolos sencillos:
- Cada maniobra se inicia con un punto y finaliza con una barra vertical.
- Una línea indica la trayectoria de vuelo del avión. Una línea continua indica fuerzas G positivas o maniobras "internas". Las líneas de puntos representan fuerzas G negativas, o maniobras "externas".
- Una flecha curva indica un tonel. Un número junto a una flecha indica pausas en esta maniobra.
- El perfil de un triángulo orientado hacia arriba indica un tonel rápido interno o positivo. Un triángulo opaco representa un tonel rápido externo o negativo.
- Un triángulo rectángulo en horizontal indica un tirabuzón. El contorno de un triángulo representa un tirabuzón hacia arriba; un triángulo opaco representa un tirabuzón invertido.
El cajón acrobático
En los concursos acrobáticos, los pilotos realizan sus maniobras dentro de un "cajón" de espacio aéreo identificado mediante marcas en tierra.
Dimensiones
El cajón tiene 3300 pies (1005 metros) de largo y 3300 pies (1005 metros) de ancho. El límite superior se encuentra a 1067 metros (3500 pies) sobre el nivel del suelo. El límite inferior del cajón varía en función del tipo de concurso.
Para pilotos acrobáticos deportivos novatos, el lado inferior del cajón se establece a 457 metros (1500 pies). Los pilotos de nivel intermedio pueden volar a tan sólo 366 metros (1200 pies). La base para los pilotos de nivel avanzado es de 244 metros (800 pies), mientras que los que no tienen limitación expresa pueden volar a sólo 91 metros (300 pies)
Durante los concursos, los pilotos deben informar a los jurados del momento en que entran y salen del cajón. Deben mantenerse dentro del cajón durante las maniobras. Los jurados aplican puntos de penalización cada vez que el concursante sale del cajón.
En Flight Simulator, los cajones acrobáticos están en las ubicaciones siguientes:
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El rizo
El rizo —un círculo vertical en el cielo— es una maniobra acrobática fundamental, una de las primeras que aprenden los aspirantes a pilotos acrobáticos. La práctica de los rizos le ayudará a familiarizarse con ángulos de cabeceo inusuales, a cambiar rápidamente de velocidad aerodinámica y a acostumbrarse a los efectos de las fuerzas G sobre su persona y sobre el aparato.
Muchos pilotos creen que para realizar un rizo lo único que hace falta es acelerar el avión y tirar hacia atrás de la palanca. Con este método puede conseguirse que el avión haga un giro de 360 grados alrededor del eje de cabeceo, pero no es probable que consiga efectuar un rizo digno de un concurso. De hecho, lo más probable es que provoque una entrada en pérdida a gran velocidad al inicio de la maniobra o una caída poco elegante desde el cielo cuando el avión pierda velocidad a mitad del rizo.
Al igual que en todas las demás maniobras de acrobacia aérea, las claves para ejecutar un rizo perfecto son una preparación adecuada y una ejecución suave.
Para ejecutar un rizo
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Errores más comunes
Si tiene problemas para ejecutar rizos redondos, he aquí algunos consejos que debe tener en cuenta:
- No aplicar suficiente contrapresión al inicio del rizo hace que el avión pierda velocidad y se salga de la maniobra. Mantenga constante la presión sobre la palanca para evitar que el morro se mueva alrededor del eje de cabeceo.
- Tirar demasiado incrementa el factor de carga y puede provocar que el avión entre en pérdida durante la primera mitad de la maniobra.
- Mantener una contrapresión excesiva en la parte superior del rizo da como resultado rizos elípticos... o una entrada en pérdida en la parte superior. Afloje la contrapresión al aproximarse a la actitud invertida.
- Si mira por encima del morro durante la primera parte de un rizo no deberá ver más que cielo azul. Durante la maniobra, observe el ala izquierda. Al pasar por la vertical, mire la cola para asegurarse de que las alas se mantienen niveladas con el horizonte.
El tonel lento
En un tonel lento, o balanceo de alerón, el avión gira 360 grados alrededor de su eje longitudinal, con el morro trazando un círculo cerrado alrededor de un punto en el horizonte.
En el Extra 300S, que tiene una velocidad de alabeo de más de 400 grados por segundo, el tonel lento se ejecuta con rapidez. No obstante, no deja de ser una maniobra de cuatro pasos.
Para ejecutar un tonel lento
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Errores más comunes
La rapidez de alabeo del Extra 300S convierte al tonel lento en una de las maniobras acrobáticas más fáciles. Sin embargo, si tiene problemas para ejecutar toneles suaves y uniformes, tenga en cuenta estos errores comunes:
- Elevar el morro demasiado o demasiado poco al inicio de la maniobra. Esto tendrá como consecuencia un tonel mal trazado. Un cabeceo de unos 20 grados hacia arriba permite controlar la maniobra con mayor facilidad.
- Aumentar la contrapresión una vez establecido el ángulo de cabeceo correcto. Esto hace que el morro se aparte del punto de referencia, o bien baja el morro demasiado abruptamente cuando el avión se aproxima a la posición invertida.
- No mantener al máximo el ángulo de desplazamiento de los alerones durante la maniobra. Asegúrese de mantener la palanca al tope en uno de los lados hasta que esté casi nivelado.
El martillo
Un martillo es una maniobra consistente en virar a una velocidad aerodinámica cero. De una posición de vuelo vertical, el avión pivota sobre el extremo de un ala y, a continuación, baja en línea recta. Los pilotos de exhibiciones y de concursos suelen utilizar los martillos para invertir la dirección y para convertir la altitud en velocidad aerodinámica para otra maniobra.
La ejecución de un martillo perfecto requiere plena potencia y tirar fuerte, aunque no bruscamente, de la palanca para establecer una línea vertical exacta. También es esencial elegir el momento exacto para pivotar.
Para ejecutar el martillo, deberá utilizar los controles del timón de dirección y de los alerones de forma independiente; así, pues, deberá asegurarse de desactivar el timón de dirección automático antes de intentar una maniobra de martillo.
Para ejecutar un martillo
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Errores más comunes
Si los martillos dejan al avión deslizándose hacia atrás o volando en tirabuzón hacia tierra, estudie estos errores comunes:
- Si empieza con una velocidad de entrada demasiado lenta le será más difícil establecer y mantener una buena línea vertical. Asegúrese de iniciar el martillo cuando el velocímetro marque al menos 180 nudos.
- No mantener una línea vertical exacta hace imposible un buen pivote. Lo más probable es que acabe cabeza abajo o recostado sobre uno de los lados. Al ascender, manténgase atento al ala izquierda y aplique presión hacia adelante y hacia atrás para mantener al avión con el morro recto hacia arriba.
- Si utiliza sólo el timón de dirección para pivotar, es probable que el avión cabecee en la cima de la maniobra. Asegúrese de aplicar un poco de ángulo opuesto de alerón al tirar del timón de dirección. Lo que desea es que el avión pivote, no que dé vueltas.
- Una mala sincronización del pivote provoca todo tipo de problemas. Si espera demasiado, el avión se detendrá e incluso puede deslizarse hacia atrás, provocando una entrada en pérdida de látigo. Si pivota demasiado pronto no tendrá muchos problemas... salvo en la puntuación. El jurado quiere ver al avión pivotar en torno al extremo de su ala.
El ocho cubano
El ocho cubano es una de las primeras combinaciones de maniobras que aprenden los pilotos acrobáticos. El ocho cubano consiste en dos rizos de tres cuartos con un medio tonel descendente en la segunda parte de cada rizo. Para quien observa la maniobra desde tierra, el avión traza la figura de un ocho acostado.
Si consigue ejecutar rizos y toneles uniformes y precisos, no tendrá problemas con el ocho cubano. Por el contrario, si no es demasiado hábil con estas maniobras, tómese algún tiempo antes de atreverse con el ocho cubano. Cuando esté preparado, siga este procedimiento básico:
Para ejecutar el ocho cubano
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Errores más comunes
Los errores más comunes al ejecutar un ocho cubano son los mismos que los pilotos cometen durante los rizos y toneles. Si tiene problemas durante las fases de rizo o de tonel, repase los procedimientos de dichas maniobras. Los principales problemas específicos del ocho cubano son:
- No mantener suficiente presión hacia adelante sobre la palanca durante el picado en la línea de 45 grados. Este error provoca que el morro caiga hacia tierra en la fase secundaria de cada rizo.
- Mirar por encima del morro durante la totalidad de la maniobra provoca ochos asimétricos. Recuerde observar las puntas de las alas y la cola para mantener el avión correctamente alineado durante toda la maniobra.
El tirabuzón
Un tirabuzón es una entrada en pérdida prolongada en la que el avión cae en barrena en un ángulo de descenso muy inclinado y baja velocidad aerodinámica. El movimiento giratorio del avión se asemeja a una serie de toneles, pero en realidad es un movimiento de guiñada denominado autorrotación.
Para ejecutar un tirabuzón con el avión, el ala tiene que entrar primero en pérdida. La maniobra empieza con una entrada algo exagerada en pérdida con potencia (también conocida como entrada en pérdida de salida).
Tipos de tirabuzones
Los tirabuzones tienen dos variedades básicas. El tirabuzón no intencionado (a menudo fatal) a baja altitud se inicia cuando el piloto intenta corregir un viraje defectuoso hacia la pista durante el tramo final del aterrizaje.
Los pilotos de concurso y de exhibiciones ejecutan tirabuzones intencionados, maniobras acrobáticas que requieren que entren limpiamente y se recuperen rápidamente después de un determinado número de giros con un rumbo predeterminado.
Para ejecutar un tirabuzón
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Errores más comunes
Los tirabuzones suelen convertirse en bruscos descensos en espiral. Para ejecutar tirabuzones precisos, debe tener en cuenta lo siguiente:
- Aplicar presión de timón de profundidad y de timón de dirección inferior a la máxima provoca un mal inicio de la maniobra. El avión queda morro abajo en un descenso en espiral abrupto y la velocidad aerodinámica se incrementa rápidamente. Y recuerde: para el tirabuzón, el avión debe entrar en pérdida.
- Soltar antes de tiempo la contrapresión sobre la palanca o el timón de dirección interrumpe la entrada en pérdida. Aplique y mantenga el timón de dirección y la contrapresión al máximo durante un tirabuzón. Afloje la presión sobre los mandos sólo cuando esté preparado para la recuperación.
- No cerrar el acelerador provoca un exceso de velocidad aerodinámica y pérdida de altitud. Cuando el avión entra en el tirabuzón, asegúrese de mover hacia atrás el acelerador.
- Mantener el timón de dirección después de interrumpir el movimiento giratorio puede provocar un tirabuzón en dirección opuesta. Aplique el timón de dirección en sentido opuesto al de rotación para interrumpir el tirabuzón y, a continuación, neutralice los pedales del timón de dirección.
- Los movimientos bruscos de los mandos pueden provocar entradas en pérdida secundarias. Recupérese de la maniobra rápidamente, pero con suavidad.
El medio tonel
El medio tonel, o inversión, es un antiguo truco de los pilotos de los cazas para invertir el rumbo y convertir la altitud en velocidad aerodinámica para deshacerse de sus perseguidores. Para los modernos pilotos de acrobacias aéreas, el medio tonel es una maniobra de combinación: un tonel interrumpido en el momento de alcanzar el vuelo invertido, seguido de medio rizo.
Aunque el medio tonel parece una maniobra sencilla, puede resultar peligrosa para un piloto no prevenido. La velocidad aerodinámica aumenta rápidamente durante el medio rizo descendente y una mala técnica puede provocar una espiral abrupta y peligrosa. Antes de intentar el medio tonel, es conveniente repasar el rizo y el tonel.
Una vez que esté en condiciones de intentar el medio tonel, siga este procedimiento básico:
Para ejecutar el medio tonel
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Errores más comunes
La mayoría de los problemas de los medio toneles son consecuencia de una técnica deficiente en el tonel y en el rizo. Repase dichas maniobras y tenga siempre en cuenta las siguientes consideraciones:
- Asegúrese de iniciar la maniobra a una altitud segura. No comience el medio tonel por debajo de los 914 metros (3000 pies).
- En picado, la velocidad aerodinámica aumenta rápidamente. Asegúrese de situar el morro para un vuelo nivelado, pero no tire demasiado bruscamente, ya que esto podría inducir una entrada en pérdida.
El Immelmann
La leyenda cuenta que fue Max Immelmann, uno de los ases aeronáuticos alemanes de la Primera Guerra Mundial, quien inventó esta maniobra: un medio rizo ascendente seguido de un medio tonel lento para terminar en un vuelo nivelado. Aunque es dudoso que fuera Immelmann su auténtico inventor, esta maniobra demostró ser muy eficaz para deshacerse de un atacante y, al mismo tiempo, ganar altitud e invertir el rumbo.
Considere que el Immelmann es un medio tonel invertido y comprenderá los principios básicos de esta maniobra.
Para ejecutar el Immelmann
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Errores más comunes
Recuerde que debe iniciar un Immelmann a una velocidad aerodinámica de 150 nudos como mínimo. No ascienda demasiado lentamente y recuerde agregar la máxima potencia durante la ascensión para evitar entrar en pérdida en la parte superior.