En vuelo comprobaremos que no se autoestabiliza tan facilmente en los virajes.
Si dejamos la palanca en neutro vemos que mantiene la inclinación, y hay que
mandar al contrario para devolverle a su postura horizontal.
Características de los aviones
Este es el último punto del capítulo de Control Básico de Vuelo. Con él terminamos la teoría en el manejo elemental del avión y nos adentramos en temas más interesantes, como la instrumentación y navegación. Para acabar sólo comentaremos ciertas características especiales a la hora de pilotar los diferentes aviones que tenemos disponibles hasta ahora. Todos se manejan igual, excepto en estos aspectos particulares.
Nota: A la hora de redactar estas páginas el número de aviones se reducía a cuatro, que son los que figuran en la página. En este momento, la gran cantidad de aviones diferentes disponibles, haría imposible un estudio pormenorizado de sus características particulares de vuelo.
Poco más hay que añadir respecto a este avión, pues ha sido hasta ahora nuestro avión escuela y ya le conocemos de sobra. Si acaso comentar que tiene posibilidad de separar el control de gases en tres mandos diferentes: revoluciones del motor, riqueza de la mezcla de combustible y paso de la hélice. Con ello podemos ajustar las prestaciones del motor para cada situación concreta.
La velocidad de pérdida es muy baja, pudiendo volar con los flaps completamente extendidos a unos 50 nudos sin caernos. Pero ojo, el avión en estas condiciones es mucho menos maniobrable y más perezoso al mando.
El Lear es un avión muy rápido y nervioso. Su manejo ha de ser mucho más preciso y más suave que en la Cessna. Nunca me cansaré de repetir que en el avión siempre es aconsejable manejar todo con suavidad, pero en el Lear se hace casi imprescindible si no nos queremos ir al suelo antes de tiempo. Si no hacemos caso a esta recomendación y picamos el avión, corremos el riesgo de inundar la cabina con una riada de vomitonas del pasaje. Estáis avisados. :-)
En vuelo comprobaremos que no se autoestabiliza tan facilmente en los virajes.
Si dejamos la palanca en neutro vemos que mantiene la inclinación, y hay que
mandar al contrario para devolverle a su postura horizontal.
Sus dos reactores nos dan una potencia muy elevada para un avión de tan reducidas dimensiones. Cualquier variación en el mando de gases se traduce en un aumento o pérdida de velocidad y de altura. Además podemos manejarlos por separado, comprobando que un aumento de potencia a un lado trae consigo virar e inclinar el avión al lado contrario.
La velocidad de pérdida ronda los 100 nudos, por lo que no bajaremos nunca hasta esa velocidad. Con los flaps desplegados se comporta más suavemente, pero solo en el mando de alabeo, permaneciendo el de profundidad con la misma viveza.
Dispone de aerofrenos o spoilers, que nos permiten reducir la velocidad en vuelo de forma drástica. Pero los usaremos con cuidado, pues una reducción fuerte de velocidad en vuelo trae consigo que nos meta el morro abajo con gran facilidad. Deberemos corregir esa tendencia tirando de la palanca. Se accionan con la tecla ç.
Por lo tanto ya sabéis: suavidad, suavidad y suavidad.
Hay varias versiones del DC-9, pero solo comentaremos el EADC9 (Eastern Airlines), que tiene diferencias respecto a los demás. En el resto es aplicable lo comentado para el Lear.
Es un avión más pesado, necesita más pista para despegar y una velocidad de rotación más elevada (154 nudos). Debido a ese aumento de peso su vuelo es más suave y relajado que el Lear, pero seguimos montados en un birreactor y hay que tenerlo en cuenta. También tiene más inercia, y los cambios de rumbo son algo más lentos, así como la estabilización de altura.
Dispone de mayor
capacidad de combustible, para hacer viajes más largos sin problemas, pero es
sensible al peso de éste, notándose enormemente en su comportamiento en vuelo.
Tened presente que en un viaje largo el avión despegará suave y se moverá bien
al principio. Según vaya gastando combustible irá ganando en maniobrabilidad y
en brusquedad a los mandos. Ojo a los aterrizajes.
Tiene como característica única especial el accionar la reversa de forma automática en el momento en que las ruedas tocan tierra. Esto puede ser beneficioso o peligroso en algunos casos, sobre todo para los que aterrizais dando botes.
También tiene aerofrenos, tan eficaces como en el Lear. La velocidad de pérdida no está declarada, pero os aconsejo no bajar de 120 nudos en los aterrizajes.
Este es un avión un tanto especial, nos hace sentir un poco perdidos en el aire, pero es muy maniobrable y divertido. Tiene muy mala visibilidad frontal y los aterrizajes se hacen complicados.
Tiene también mucha sustentación, es capaz de volar a muy poca velocidad. Para
volar con este aparato es recomendable llevar descoordinados los mandos de
alabeo y deriva.
En tierra es necesario picar el avión y conseguir cierta velocidad para que podamos girar. Al picar el avión conseguimos aligerar la cola, con lo que el patín desliza mejor de lado. En caso contrario será casi imposible.
Al no tener suspensión, los aterrizajes son casi siempre dando botes por la pista, aunque con un poco de práctica se pueden conseguir suaves.
Pues nada más por ahora. Es el momento de ir sacando papel y lápiz porque en la próxima lección empezamos a ver instrumentos para navegación.