1. Objetivo de la coordinación

El objetivo de la coordinación es:

• Informar a los controladores adyacentes de que usted está activando o desactivando un sector.
• Coordinar el manejo del tráfico con un controlador que activa la dependencia que usted deja.
• Dar servicio de control aéreo sin molestar a otros controladores adyacentes.
• Integrar los tráficos aéreos entrantes en su propio tráfico.

2. Material de coordinación

2.1. El canal ATC

En IvAc, existe una pestaña de ATC en la ventana COMMBox. Todo lo que escriba aquí, será visto por los demás controladores.

Se accede a él con el comando /. Precaución: no confundir con el comando // para cambiar de frecuencia.

Cada vez que un mensaje es precedido por / será recibido en la ventana de diálogo de PC por todos los controladores activos con indicativo válido (CTR, APP, TWR, etc...).

Este canal es importante para la activación/desactivación de un sector, para informar de incidentes/accidentes.

Para coordinación de tráfico, usar una ventana de chat.

2.2. La ventana de chat

Se puede crear una ventana de chat tecleando .chat XXXX_XXX o a través de la ventana ATC, haciendo click con el botón derecho del ratón en el indicativo del controlador con el que quiere abrir la ventana y seleccionando la opción 'Chat'.

De acuerdo a la medida o número de monitores que tenga, puede abrir una ventana de chat con cada controlador o agrupar varios en la misma ventana de chat con el comando .a YYYY_YYY (a significa ADD = AÑADIR). También puede quitar a un controlador de la ventana en que hay varios con el comando .r YYYY_YYY (r significa REMOVE = QUITAR). Por supuesto, si hay varios controladores en la ventana, no olvide cuando pone un mensaje, a quién va dirigido; por ejemplo:

"APP, necesito autorización para AFR820 - TWR, ¿tiene a MLR en la pista?"

entonces:

"TWR, rgr - APP, copiado, gracias"

Si sólo escribe "Roger", ¿es para APP, para TWR, para ambos? (no está claro).

La ventana de chat es útil para coordinar con los controladores adyacentes ya que es un canal privado. En el canal de ATC, todos los controladores reciben los mensajes.

2.3. La frecuencia de emergencia 121.500 (también llamada de GUARDIA)

Aunque a veces se utiliza como un canal ATC, tenga en cuenta que 121.500 NO ES UN CANAL DE COORDINACIÓN.

La frecuencia de emergencia se debe usar para:

• Emergencias sólamente.
• Para requerir acciones inmediatas (peligro de colisión, abandonar la pista...) a un piloto que no ha vuelto a contestar en la frecuencia habitual, por texto o por voz.

3. Particularidades

Un controlador se conecta a la red para controlar en más de una dependencia simultáneamente (GND+TWR, TWR+APP o incluso GND+TWR+APP).

En estos casos, conectarse con el indicativo de la dependencia con el sector más grande.

Como información : DEL=GND y GND < TWR < APP < DEP < APP < CTR < FSS.

La coordinación hay que adaptarla de acuerdo a los controladores adyacentes que haya.

DEL y FSS son posiciones que se cubren rara vez. Nos ocuparemos de ellas en una futura versión de esta página.

En el caso de incidentes o accidentes, manéjelos a su discreción. De usted depende el grado de realismo que quiera obtener.

4. Procedimientos de coordinación para el controlador de rodadura (GND)

4.1. Con la torre (TWR)

• Indicar quien está rodando para salir (ayuda a la torre a organizar las salidas).
• Pedir autorizaciones para cruzar la pista: la pista es la única zona en tierra que no pertenece al controlador de rodadura; la pista está bajo la responsabilidad del controlador de torre porque éste está a cargo de dar las autorizaciones para despegar y aterrizar. Ninguna aeronave puede entrar en pista, incluso para cruzarla, sin el permiso previo del controlador de torre. Particularmente, aunque un "backtrack" (girar 180º dentro de la pista) es una maniobra en tierra, tiene que ser realizada mientras se está en la frecuencia de torre, no de rodadura (excepto si a través de coordinación, el contolador de torre lo autoriza).
• Indicar que la pista está libre después de que una aeronave la ha cruzado mientras rueda.
• Indicar todos los accidentes/incidentes que ocurran en tierra.

4.2. Con aproximación (APP)

Pedir autorización IFR El controlador de aproximación es el único que puede dar esa autorización incluyendo, entre otros, puntos de notificación o SID y un nivel de vuelo en el espacio aéreo de aproximación. El controlador de rodadura no sabe el tráfico que está manejando el controlador de aproximación y no puede elegir los puntos de notificación y FL de las aeronaves que salen. Podría ocasionar molestias (o peor) con los tráficos de llegada, tránsito u otros tráficos en salida.

La autorización IFR debe incluir, al menos, una SID (o punto de notificación) un FL y un código de transponder (squawk).

5. Procedimientos de coordinación para el controlador de torre (TWR)

5.1. Con rodadura (GND)

* Indicar quién está llegando para aterrizar (ayuda a rodadura a organizar el tráfico en tierra).
* Indicar todos los incidentes/accidentes que ocurran en la pista o en el circuito, en las proximidades del aeródromo.

5.2. Con Aproximación (APP)

• Nada más conectarse, confirmar la altitud de transferencia de los tráficos en salida (habitualmente, 2000 pies por encima del nivel del aeropuerto) y los puntos de transferencia de los tráficos en llegada (habitualmente cuando el avión está establecido en el ILS o en final).
• Indicar quién va a despegar (ayuda a aproximación a organizar las salidas).
• Indicar los tráficos que están volando en circuito VFR (circuito estándar, llegada VFR...) que pudieran crear conflicto con los tráficos en aproximación.
• Indicar todos los incidentes/accidentes que ocurran en la pista o en los circuitos, en las proximidades del aeródromo.

6. Procedimientos de coordinación para el controlador de aproximación (APP)

6.1. Con rodadura (GND)

Dar autorización de salida IFR cuando lo solicite GND.

6.2. Con la torre (TWR)

• Nada más conectarse, confirmar la altitud de transferencia de los tráficos en salida (habitualmente, 2000 pies por encima del nivel del aeropuerto) y los puntos de transferencia de los tráficos en llegada (habitualmente cuando el avión está establecido en el ILS o en final).
• Indicar quién va a aterrizar (ayuda a torre a organizar las llegadas).
• Indicar todos los incidentes/accidentes.

6.3. Con centro (CTR)

• Nada más conectarse, confirmar el nivel para la transferencia (FL120 por ejemplo) y/o puntos de transferencia. A continuación, veamos un ejemplo con un límite de transferencia entre APP y CTR a FL120:
• APP puede dar una autorización IFR hasta un máximo de FL120.
• APP no puede pedir un ascenso por encima de FL120 sin coordinación y permiso previo de CTR.
• CTR no puede pedir descensos por debajo de FL130 sin coordinación y permiso previo de APP.
• Indicar los tráficos en salida y comunicar el punto de notificación y FL autorizado.
• Si es necesario, recibir una nueva autorización para continuar el ascenso (así se evita que un avión deje de ascender antes de alcanzar su nivel de crucero).
• Indicar todos los incidentes/accidentes.

6.4. Con otras aproximaciones (APP)

Puede pasar que 2 aproximaciones estén lo suficientemente cerca como para transferir un tráfico de una aproximación a otra sin pasar por CTR. En este caso:

• Tan pronto como GND pida una autorización IFR o el tráfico entre en la zona de APP, contactar con la APP afectada para recibir información de transferencia (posicion, rumbo, FL, squawk...).
• Indicar todos los incidentes/accidentes.

7. Procedimientos de coordinación para el controlador de centro (CTR)

7.1. Con aproximaciones (APP)

• Nada más conectarse, confirmar el FL de transferencia (FL120 por ejemplo) y/o puntos de tranferencia. A continuación, veamos un ejemplo con un límite de transferencia entre APP y CTR a FL120:
• APP puede dar una autorización IFR hasta un máximo de FL120.
• APP no puede pedir un ascenso por encima de FL120 sin coordinación y permiso previo de CTR.
• CTR no puede pedir descensos por debajo de FL130 sin coordinación y permiso previo de APP.
• Indicar los tráficos de llegada y comunicar el punto de notificación y FL autorizado.
• Si es necesario, recibir una nueva autorización para continuar el descenso (así se evita que un avión deje de descender antes de alcanzar su altitud para la aproximación ILS si puede descender a ella directamente de acuerdo con la altitud mínima segura).
• Indicar todos los incidentes accidentes.

7.2. Con otros centros (CTR)

• Nada más conectarse, confirmr el FL de tranferencia (FL 240 entre CTR y UP_CTR por ejemplo) y/o los puntos de transferencia.
• Indicar los tráficos que entrarán en el sector de otro centro y acordar con el otro centro el punto de notificación y FL autorizado.
• Indicar todos los incidentes/accidentes.