Por el capitán Eduardo Aguilar
Es muy importante planear el descenso con anticipación, de lo contrario tendrá el riesgo de llegar muy alto y muy rápido, cuando se aproximen a su destino.
Una excelente regla es usar la formula “3 a 1” para planear su descenso. Esta formula significa que tomara 3nm para descender 1000 ft, Por ejemplo: su usted esta cruzando a FL 310 esto quiero decir que comenzara su descenso 31 x 3 nm= 93 nm antes de su destino.
Basado en una aeronave tipo jet, desacelerado, velocidad M 0.74 y una vertical de descenso de 1800 a 2000 ft / min. Este ejemplo funciona para una aproximación a nivel del mar, (En caso contrario restar al nivel de vuelo en el que esta nivelado antes de comenzar a descender la elevación del aeropuerto y el resultado de esa resta multiplicarlo por 3) ejemplo FL 310, elevación del aeropuerto 3000 ft MSL 31- 3 =28 x 3 = 84nm antes iniciaremos el descenso.
Ajustes en caso de viento de frente o de cola:
Antes de realizar esta operación deberá determinar lo siguiente: condiciones meteorológicas en el área (METAR 0 ATIS), que pista esta en uso en ese momento en el aeropuerto de destino. Puede haber una gran diferencia en las distancias dependiendo de la pista activa y los procedimientos de llegada (STAR). El objetivo es determinar el mas económico (TOD) tope de descenso, con la intención de utilizar el empuje únicamente al establecerse en el localizador y la pendiente de planeo.
Antes de iniciar el descenso lea su lista antes del descenso.
Inicie su descenso ajustando la nueva altitud asignada por el controlador CTA, y mantenga un régimen de descenso no mayor a 1000 ft / min. Esto ayudara a iniciar una transición de nivelado a descenso suave para sus pasajeros y su tripulación de cabina, y sus motores sufrirán de una caída de aceleración mas suave.
Después de los primeros 500 a 1500 ft reduzca el empuje a 320 kts indicados y su régimen de descenso entre 1800 y 2000 ft / min. hasta el cruce del FL 140 después ajuste el empuje a desacelerado para buscar reducir su velocidad a 250 kts indicados para la restricción de velocidad por debajo de los 10000 ft y 250 kts. Esta técnica da al piloto control absoluto del descenso y facilita el calculo de los puntos de chequeo y la planeación de la llegada asignada (STAR).
Estos son algunos parámetros generales que pueden servir de ayuda:
Para completar una aproximación y aterrizaje suave y exitoso, todas y cada una de las fases debe de ser planeada y ejecutada con precisión. Una buena planeación y ejecución de aproximación no solo es muy importante por si misma si no también por llevar la aeronave segura hasta su completo estacionamiento en la plataforma. Especialmente cuando se ejecuta una aproximación en pista corta o en condiciones meteorológicas adversas. Si la aproximación no está estabilizada al cruce de los 500 ft o se convierte en inestable en una aproximación de instrumentos cercana a la mínima de aproximación publicada se deberá ejecutar una aproximación fallida. Y también en los siguientes casos:
Si se detecta algún mal funcionamiento en los sistemas que requiere una app CAT III, incluyendo una desconexión in voluntaria del piloto automático, y/o en el caso de cualquier anomalía en la aproximación sin importar la CAT.
El piloto estará obligado a la toma de decisiones para determinar si ejecuta la aproximación fallida o no, a menos que se lo indique el CTA en tal caso deberá seguir las instrucciones recibidas.
Por debajo de los 1500 ft, una mano deberá de mantenerse en el bastón de mando, la otra en los aceleradores y los pies en los pedales del control de profundidad, de esta manera se estará preparado en el caso de experimentar una desconexión involuntaria del piloto automático, para de esa manera tomar el control manual nuevamente de la aeronave.
Cuando se este una aproximación de ILS dentro de condiciones meteorológicas adversas, se recomienda mantener el piloto automático engarzado hasta el mínimo de aproximación (DH) o hasta que la aeronave este totalmente centrada con el eje longitudinal de la pista. Para la CAT III la operación del sistema de Aterrizaje Automático (autoland) es obligatorio.
El ajuste normal de los flaps para una aproximación intermedia es de 10 a 15 grados.
25 y 40 grados únicamente se deberán de utilizar para el aterrizaje, La configuración de los flaps depende de la situación de los tráficos, requerimientos de abatimiento de ruido, requerimiento de frenado, etc. Normalmente la posición de flaps para el aterrizaje es de toda la extensión de los flaps (full flaps), pero en el caso de aterrizaje con un solo moto r se opera con menos de la extensión total de los flaps entre 25 y 30 grados no mayor.
La velocidad de patrón Vp es la velocidad mínima de maniobra dentro de una configuración determinada (Flap/Slat) hasta establecer la aproximación final, con la configuración de flaps para el aterrizaje. Si la configuración de los flaps es ejecutada antes de establecerse en el centro de la pista en una aproximación visual o circulando, ajuste su Angulo de banqueo no mayor a 30 grados y añada 15 kts a la referencia de velocidad para el aterrizaje (Vp speed).
El dado de velocidad debe de ajustarse a la correcta velocidad de referencia (Vref), la velocidad final de aproximación se determina añadiendo cierta velocidad basada en el reporte de viento. La velocidad adicional al Vref nunca deberá de ser menor a 5kts ni mayor a 20 kts. La velocidad correcta y estable deberá de mantenerse hasta la fase de nivelado para aterrizar (Flare Phase).
Cuando se añade velocidad al Vref para corregir la velocidad requerida para la fase final de la aproximación, también deberá de considerarse una distancia extra de longitud de pista para lograr el frenado seguro de la aeronave, esta velocidad normalmente es de + 5 kts.
En el caso de aproximaciones automáticas de aterrizaje (autoland) y/o en situaciones de viento arrachado se deberá añadir mas velocidad al Vref sin exceder 15 kts.
Los Spoilers deberán de Armarse en cuanto el tren de aterrizaje haya bajado, normalmente es al alcanzar los 1000 ft, no se recomienda armar los Spoilers por debajo de los 500 ft, al alcanzar esta altura se deberá de considera aterrizaje sin Spoilers o Ejecutar Aproximación fallida.
Después del fijo de aproximación final (IAF) los pilotos deben de volar utilizando solamente su pantalla de navegación (ND) ajustar ya sea modo de ARCO o ROSA y escanear continuamente su velocidad y altitud.
Es muy importante durante el procedimiento de aterrizaje repasar la aproximación fallida y ajustar lo necesario para que en el caso de realizarse no se pierda la concentración con el vuelo y la aproximación y se ejecute tal y como este publicada la fallida.
Una Aproximación Estable es cuando se checa la aproximación final y los parámetros se encuentran estables para la realización de la misma (publicación de aproximación) los cuales nos permiten seguir adelante con la aproximación. En la tabla de abajo se explican los parámetros que se deben conocer para la realización de una aproximación estable.